M D: ¿En qué consiste básicamente el decreto 340 sobre desregulación de la Marina Mercante?

F.M: El decreto en sí mismo es técnicamente hablando un oxímoron ninguno de los objetivos declamados en sus considerandos puede ser alcanzados mediante las disposiciones plasmadas en su plexo normativo.

De arranque nomás uno de los pilares en que se funda la norma -el art 26 de la CN- resulta mal interpretado toda vez que el mismo refiere a la libertad de navegación por parte de cualquier bandera por los ríos interiores de la Nación atañe exclusivamente al tránsito de las naves y en modo alguno al desarrollo de tareas de cabotaje.

El otro artículo erróneamente interpretado es el 42 que atañe a la defensa de la competencia y la libertad de mercados. Resulta evidente que no puede haber libre competencia entre armadores sujetos a las condiciones fiscales, técnicas y laborales que impone el pabellón nacional y navieras extranjeras portando banderas de conveniencia con escasas o nulas condiciones similares a las nacionales, con mano de obra esclava, condiciones técnicas subestándar y liberadas de cualquier exigencia impositiva local.

M D: ¿Podría sintetizar cuál es el propósito de querer eliminar la Marina Mercante Nacional?

F.M: La obsesión de la actual gestión de gobierno con la Marina Mercante de Ultramar, Fluvial y Pesquera puede ser abordada desde dos maneras diferentes la primera podría ser relacionada con un enorme negocio en manos de unos pocos que quieren maximizar ganancias en complicidad con funcionarios de turno. PERO ESA PREFIERO DEJARLA DE LADO al menos por ahora. La otra es la de funcionarios muy poco capacitados para manejar un área estratégica del país pésimamente asesorada por pseudo expertos navieros que miran la actividad como un negocio cuando aquí están en juego otras cosas.

Argentina fue líder en materia de transporte marítimo y fluvial en la región hasta la década del 90 cuando la ola privatizadora se ensañó especialmente con el sector ya que las navieras estatales no fueron privatizadas como otras empresas públicas sino directamente desguazadas.

Tan grande fue la destrucción sobre el sector que el efecto arrastre terminó también con buena parte del armamento privado de bandera nacional y por ende con el 70% de la actividad industrial naval.

Hoy sabemos que detrás del nefasto decreto 1772 estuvo la pluma de un sector empresario de capitales foráneos que pretendió poner en riesgo la soberanía nacional y el poder naval de la Nación para subsistir. Ahora no es menos cierto que el mercado del shipping a nivel internacional cambió de paradigma y las marinas mercantes de ultramar de la mayoría de los países colapsaron en favor de las grandes navieras internacionales.

Hoy en lugar de legislar para fortalecer una endeble marina mercante de cabotaje y con alguna chance de volver a proyectarse a nivel regional, aquellos intereses de los 90 intentan quedarse con el “negocio� a como de lugar y esgrimiendo un tema de costos operativos excesivos en comparación con el resto del mundo propugnan una suerte de “desregulación� que no es otra cosa de la eliminación lisa y llana del pabellón nacional de los mares y ríos y de cualquier vestigio de personal argentino en los buques lo que lógicamente desde el punto de vista estratégico es inadmisible.

Pero recuerde, tenemos un ministro de desregulación que sostuvo sin sonrojarse que “ingresar a la academia de prácticos es imposibleâ€�.  Ciertamente lo es ya que tal academia no existe.

Hay una falacia instalada que se relaciona con el costo del personal embarcado. Días pasados el máximo dirigente de uno de los centros profesionales de la Marina Mercante recordó en la Cámara de Diputados que si bien los sueldos actuales del personal embarcado pueden parecer altos en dólares. TODA LA ECONOMÃ�A ARGENTINA ESTÃ� CARA EN DÓLARES, el mismo BigMac que en Filipinas cuesta 2 dólares en Argentina cuesta más de 8.  Por ello la fantasía de arriar el pabellón nacional de una nave argentina, despedir a la tripulación y reemplazarla por filipinos (o argentinos con sueldos filipinos) puede ser un sueño húmedo para empresarios con poco sentido patriótico (no tienen por qué tenerlo, porque ni siquiera son argentinos) pero es inaceptable si hablamos de un país que defiende su soberanía en el mar.

Algo parecido se intentó al inicio de la gestión respecto a la apertura de los mares a empresas pesqueras internacionales dando por terminada la soberanía económica exclusiva en las 200 millas. Afortunadamente la inmediata reacción social y política frenó esta locura.

M.D: ¿Cuáles serían las consecuencias si se lograra el cometido de exterminar la Marina Mercante Nacional?

F.M: TREMENDAS Y GRAV�SIMAS, obviamente debe Usted dar por descontado el grave impacto social en miles de familias argentinas que trabajan en y por la Marina Mercante. Asimismo, el impacto en las finanzas nacionales sería tremendo ya que comenzaríamos a girar remesas de dólares para atender el pago de fletes locales, navegarían nuestras aguas buques con estándares de seguridad muy por debajo de los exigidos al pabellón nacional y ni que hablar de la calidad humana y profesional de los tripulantes a bordo. Siempre recuerde que hay banderas que casi embarcan solo a cambio de alimentos a sus tripulantes, AHORA TAMBIÉN RECUERDE, que hace poco un valiente capitán denunció que su buque era portador de una enorme cantidad de drogas seguramente con destino a un puerto extranjero, pero... ¿Usted querría que esas naves tengan acceso a todos nuestros puertos?

Algún pseudo experto le podrá decir que esto no es tan así, ahora en la práctica así terminará siendo ya que ningún empresario optará por conservar una bandera “cara� cuando sin ningún costo extra -al contrario- puede aggiornar su buque con estándares más baratos y menos exigentes.

M.D: ¿Cómo afecta esta medida al poder naval de la Nación?

F.M: Esta medida aniquila el poder naval nacional. Si recordamos Malvinas nada hubieran podido hacer las FFAA sin el llamado “Escalón logísticoâ€� totalmente a cargo de la Marina Mercante. Más de 50 buques, 1000 hombres 6 mujeres y – no menor- 31 cadetes bajo bandera pertenecientes a la ESNN hicieron simplemente que las acciones militares hubieran sido posibles.  El enemigo movilizó a su marina mercante para el sostén de la línea de comunicaciones.

De llegar a implementarse el 340, el poder naval no le voy a decir que quedaría aniquilado, pero si reducido a nuestras 200 millas. No habría posibilidad de proyectar una operación naval de envergadura que exceda por ejemplo la reserva de combustible que un destructor o corbeta pueda llevar a bordo. Lo mismo para el caso de víveres y ni que hablar si hubiera que pensar en traslado de equipamiento o tropas.

Nuestra Armada está en términos comparativos reducida a un 30% de lo que fue en Malvinas, ya no hay portaaviones, ni cruceros ni buques de transporte bajo matrícula militar, ni buques de desembarco anfibio ni buques tanque. Pregúntese que pasaría si ahora que somos “aliados de occidente e Israel� la OTAN nos pidiera algún grado de involucramiento en una operación internacional. La respuesta es que sencillamente sin apoyo logístico no podríamos participar.

Ojo, hablo de participar seriamente, no de figurar para una foto.

M.D: ¿Qué y quienes están haciendo algo para revertir la situación?

M.F: Bueno, en este momento se está trabajando en varios frentes. Por el lado del sector gremial marítimo hay varios recursos judiciales en curso y hasta donde sé por consultas que como Perito Naval he recibido tienen serias posibilidades de resultar exitosos.

Me sorprende más el grado de involucramiento que los legisladores nacionales están demostrando sobre este tema. Uno está acostumbrado a recibir requerimientos técnicos de parte de legisladores cuando hay alguna cuestión marítima en disputa. Ahora en este tema en particular hemos batido todos los records incluso me ha tocado como presidente de la LNA ir ya en forma reiterada a exponer a la Comisión de IIMM de diputados y al terminar cada charla las preguntas son alentadoras.

Noto mucha preocupación en el PEN –tal vez porque vislumbran que han cometido un error– incluso hace pocos días la máxima autoridad en materia de navegación le ha solicitado a dos gremios marítimos que retiren los recursos presentados y se sienten a charlar… ¿Cómo charlar ante un hecho consumado?  Parece imposible por lo que solo resta esperar la decisión de la justicia y el eventual veto legislativo.

M.D: ¿El sector empresario está a la altura de las circunstancias?

F.M: Seguramente no, pero no los culpo. No se puede pedir patriotismo al capital, ellos piensan en su bolsillo y es su derecho el que fija las reglas de juego; debe ser el estado, aunque la palabra no este de moda.  

Nuestros ahora “Padres Putativos� del norte consideran a su Marina Mercante como a una cuarta fuerza armada, protegen su cabotaje, impulsan sus astilleros, cuidan la formación de sus tripulantes (aquí a las escuelas mercantes se las intenta evaporar) de una forma casi igual a la de nuestros nuevos enemigos (los países socialistas). Es decir, que los unos y los otros hacen lo contario a lo que pretenden que hagamos nosotros. Más clarito…le hago un croquis.

M.D ¿Cómo cree usted que termina esta historia?

M.F: Lo bueno de esta situación es que se han caído varias caretas, hay personajes del sector que en pocos meses pasaron de ser defensores a ultranza del cabotaje nacional a ser los mayores detractores de este. Por otro lado, noto una madurez en el sector gremial que está mirando mucho mas allá de una coyuntura laboral o salarial y se manifiesta dispuesto a efectuar correcciones en defensa no solo de la fuente de trabajo sino de la conservación de una actividad fundamental.

En los próximos días cumpliendo el rol de ente de divulgación de las cuestiones marítimas, la Liga Naval Argentina iniciará una actividad destinada a esclarecer sobre la actual situación y esperamos que el gobierno debidamente asesorado entienda que lo económicamente ideal para un par de empresarios no es ni remotamente lo que el país necesita.

M.D: Muchísimas gracias.