El canal Magdalena es una vieja aspiración, desde épocas donde apenas existía el radar, la sonda y el arte de navegar. La resolución 584/2013 llegó tarde.

La nueva propuesta –a cargo de un ingeniero (el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti)– vino con mucha improvisación y a las apuradas, con motivos como "la guerra con el imperialismo".

En una conferencia le pregunté a Tettamanti quién dragaría, cuánto saldría, cuánto demoraría, y las respuestas fueron incoherentes: $ 200 millones (US$ 13 millones hace dos años, una ridiculez). Los muchachos del dragado aplaudían (hasta que se dieron cuenta que no eran ellos los nominados para la obra); el ex presidente de la Cámara de Practicaje pedía la palabra a gritos diciendo que estaba fascinado por el emprendimiento; otros viejos colegas hablaban de la "reconquista del aborigen postergado", y según el Ingeniero esta obra era el producto de la aseveración brillante del "Vamos por todo".

Pregunté luego si la construcción del canal Magdalena implicaba el abandono del canal Punta Indio y Tettamanti, luego de pensarlo, respondió: "Podría ser".

Recalqué que lo único bueno del nuevo canal era la creación de dos vías de navegación que le darían fluidez al sistema que hoy es un caos.

Terminó el evento y el Ingeniero salió creyendo que había dado comienzo al canal de Suez.

Este Gobierno que recauda –por no decir otra cosa– de cada cosecha de soja alrededor de 7000 millones de dólares podría haber hecho 20 canales Magdalena.

Por otro lado, si en estos 10 años hubieran dragado el canal Punta Indio –del par 1 al 19, para crear una solera de 200 metros– el valor de la inversión hubiera sido quizás menos de la mitad, y ya estaría operativo y la navegación sería casi continua.

No hay que olvidar que los funcionarios públicos priorizan su permanencia en el trabajo antes que tomar responsabilidades, así que puede haber imprevistos.

Antes de dragar se debería reconsiderar que el trazado de boyas del canal Punta Indio es impreciso.

Hoy las boyas están fondeadas en los 7 metros de profundidad aproximadamente, el ancho entre boyas es de más de 350 metros y la solera es de sólo 100 metros, por lo cual navegamos como ciegos con el bastón tocando los veriles para saber dónde estamos.

Todo esto fue bien instalado, en cambio, en el canal de acceso al puerto de Buenos Aires, donde las boyas están fondeadas en los 9 metros de profundidad, y donde no haría falta reposicionar las boyas sino sólo agregar algunas entre los pares existentes para lograr una navegación mucho más precisa y eficiente.

Es decir, imaginemos una inundación en un barrio: navegar en el Río de la Plata es como ver los frentes de las casas pero no los cordones bajo el agua.

Volviendo al canal Magdalena, con los números y beneficios que reportaría esta obra tranquilamente se podría hacer el canal.

Sin embargo, esto no implica "economía en la distancia", porque para llegar a la boca del canal hacen falta cinco horas de navegación en un Panamax, o más si al práctico hay que ir a buscarlo a la costa para que no tenga que navegar 30 millas o volar (o nadar) efectivizando su embarco y desembarco.

Esto implica tiempo y, en los buques, esto equivale a dinero, mucho dinero, que se debe sumar al tip que hoy exigen para habilitar bodegas limpias (según cuentan los capitanes, hartos desde el comienzo hasta el final de la aventura marítima del estuario).

Con lo que se gasta en Aerolíneas Argentinas (dinero que les sacan a todos para que viajen los que pueden recuperar el 35 por ciento) se podrían hacer cuatro canales Magdalena y crear de esa manera trabajo y futuro.

Es preciso tener en cuenta que "la rebelión indígena" habrá que dejarla para cuando los barcos vengan del Sur y no como sucede hoy que lo hacen del Norte, donde están los países desarrollados: esto no ha cambiado en 200 años, desde la época en que los barcos que arribaban a estas costas no eran de los buitres, tenían esloras de 25 metros, calados de 2 metros y navegaban a vela, a vista de la costa, tirando el escandallo al aproximarse a la misma. Su seguridad era Punta del Este, el Pan de Azúcar y el Cerro.

En la actualidad, si los barcos van a navegar por el sur de África no es que vayan para el Sur: o lo hacen por desconocimiento o por osadía, ya que la costa africana es famosa por sus vientos e ir a capear por el sur los vientos preponderantes es un suicidio (sólo en verano algún aventurero o iluso realiza la ortodromia: generalmente se trepa hasta algún paralelo superior para llegar a la costa de África con rumbos adecuados que permitan capear los temporales, es decir, hasta el clima obliga a ir y venir del Norte).

Esto es una opinión más y asevero absolutamente que, a futuro, los dos canales deben coexistir y desarrollarse. Quizás prospere por el crecimiento inmobiliario que florecería en la costa sur de Buenos Aires; ¿será esta la prioridad sobre todo lo demás?

Sigo entendiendo que la Argentina está en el fondo del mundo, muy lejos de todo y que aquí cuesta llegar siempre. Y encima, cuando los buques llegan, encuentran las puertas cerradas y un patovica esperándolos.

El autor es práctico del Río de la Plata.

Gustavo E. Tomasevich