LEY DE PROMOCION DE LA MARINA MERCANTE Y LA INDUSTRIA NAVAL
Escribe Richard Leslie Ramsay
El martes 12 de noviembre pasado, se presentó un proyecto de ley de Promoción de la Marina Mercante y la Industria Naval, en la Cámara de Diputados de la Nación. La iniciativa corresponde al diputado nacional Gastón Arispe, que forma parte de de la Comisión de Intereses Marítimos.
Dado que se considera trascendente para la refundación de ambos sectores, el hecho fue acompañado por diputados de la comisión de intereses marítimos, empresarios, dirigentes y miembros de la federación de la industria naval, cámaras asociadas, y sindicalistas y especialmente invitados, el presidente de Astillero Río Santiago, Héctor Scavuzzo, de Tandanor Mario Fadel y el subsecretario de Puertos y Vías Navegables Horacio Tettamanti.
La marina mercante, eje protagónico de este proyecto, fue la gran ausente en la mesa de disertantes. Todas las exposiciones para marcar la importancia de la sanción del proyecto de ley, se centraron en la industria naval, a excepción de los dos sindicalistas que formaban parte de la mesa: Juan Speroni y Julio Gonzalez Insfran, que marcaron la necesidad primaria de tener marina mercante para desarrollar la industria naval.
El doctor Manuel Belgrano, fundador de la Escuela Nacional de Náutica, decía hace 200 años, que “un país que deja que otra nación haga una navegación que le es propia, pierde
su soberanía y compromete el bienestar de su pueblo”. Una visión que nunca debió ser abandonada.
En el año 1991, hace casi 23 años, el doctor Arturo Ravina, escribió:
“En la actualidad, no se piensa en la marina mercante, se la ignora. Esto implica un mal síntoma, que merece un análisis desde su comienzo histórico.
Manuel Belgrano sostenía que un país que pretenda ser independiente y soberano, debía tener marina mercante, poseer buques.
Esta industria es importante por cuanto genera beneficios por sí misma, que representa un promedio de 5000 millones de dólares que ahora no quedan en el país.
No poseemos flota fluvial ni marítima, y miles de argentinos se quedaron sin trabajo”.sostuvo.
Nuestro país, llegó a tener una flota mercante privada y estatal muy importante, por ejemplo: la flota privada tenía 1.700.000 toneladas de capacidad de bodega y la flota estatal (ELMA, YPF, YCF, Flota Fluvial, entre otros)1.550.000 toneladas. Hoy no tenemos nada. En ese entonces teníamos una industria naval de excelencia y más de 17 astilleros trabajaban sostenidamente en nuevas construcciones de diverso tipo y reparaciones navales.
Pero, la madre de todos los males, aún vigente, el Registro Nacional de Buques Argentino, carece de todo atractivo para que los armadores inscriban sus barcos, e inclusive los que tienen sus unidades registradas en otros pabellones, vuelvan a la bandera argentina.
En el año 1991, la flota privada o empezaba a quebrar o a huir del país, ya que coincidían variables que sacaban de competencia a todos los buques que navegaban bajo el pabellón argentino: he aquí algunos ejemplos (no todos): en la misma boca de carga de combustibles, el buque extranjero pagaba mucho menos que el buque argentino; los seguros estaban obligados a contratarlos en el país pagando mucho más que en el extranjero; mientras que los buques extranjeros navegaban con 18 tripulantes, aquí se obligaba a hacerlo con 36; como absurdos en los convenios laborales, se podía ver que en las horas de trabajo del personal de cocina-por ejemplo- a las horas que correspondía realizar su tarea cobraban horas extras, ya que a pesar de ser personal embarcado para la tarea específica, registraban el mismo horario que el resto de la tripulación, ergo según el convenio laboral, la hora de la comida era hora de descanso; se pagaban viáticos en dólares para gastos exclusivos en puertos extranjeros, pero el convenio laboral exigía que dichos viáticos comenzaban de devengarse desde el momento que el tripulante ponía el pie en el buque, etc. Así un rosario de temas que sacaban de competencia a los buques argentinos.
Los sindicatos eran muy fuertes y los armadores muy débiles.
En oportunidad de un acto llevado a cabo en la sede del SOMU, Omar Suarez, secretario general del Sindicato, dijo en su discurso: “nosotros no podemos negar nuestra responsabilidad en la decadencia de la marina mercante. Fuimos tan responsables como el resto”.
Por estos motivos nace el decreto 1772/91, que tenía vigencia por dos años, para permitir igualar las condiciones de los buques extranjeros, y como una forma de evitar la baja masiva y definitiva de los buques argentinos del Registro Nacional, para inscribirlos en otros registros de conveniencia.
En ese lapso, un nuevo registro o una ley de marina mercante debió reemplazarlo. Pero venalidades y corrupción demoraron la sanción de una ley. Las prórrogas se sucedían año tras año, extendiendo la vigencia del decreto 1772/91.
Mientras esto sucedía en argentina, otros países abrían sus registros, con condiciones excepcionales, y todos los armadores vieron posibilidades de supervivencia de sus empresas registrando sus buques en esos Registros de Conveniencia. Por ejemplo, Paraguay cuenta con cientos de embarcaciones argentinas registradas allí, por absoluta responsabilidad de nuestros legisladores y funcionarios, que no hicieron nada para remediar este flagelo que daña a empresas y trabajadores.
Frente a lo inevitable, los armadores entendieroncomo oportunidad de salvar sus empresas utilizar la nueva herramienta (Registros de Conveniencia) que se les ofrecía en otros países.Es decir, y volviendo al proyecto presentado, la ley puede ser amplia y completa, pero si nose resuelve el problema de base que es un nuevo Registro o adecuar el vigente, haciéndolo atractivo para los armadores argentinos e inclusive abrirlo a los armadores extranjeros, ni la marina mercante ni la industria naval tendrían, a nuestro entender, un final feliz.
Sin marina mercante no hay industria naval, a menos que la construcción se oriente al mercado exportador, lo que resulta improbable debido a la pérdida de competitividad de nuestro país, en casi todos los órdenes.
De cualquier forma, es auspicioso este primer paso, para que estos sectores comiencen a figurar en las agendas de gobernantes y legisladores.
richard@desafioexportar.com.ar
